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我国航空公司发展趋势分析

        内容摘要:低成本航空公司的大肆扩张,并逐步向上看。低成本航空公司的大肆扩张从低成本航空公司的机队扩张速度就可以看出。目前,全球廉价航空公司共有176家,其中,欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。欧美国家的低成本航空市场已经饱和,占市场份额的25%,亚太市场还有很大的空间。

       对于全世界航空运输业而言,21世纪的前十年是个多事之秋。从2000年到2006年,虽然有个别航空公司实现了盈利,但大部分公司却入不敷出。在这一时期,先后出现了9.11事件、伊拉克战争、非典等影响全球民航业发展的政治事件,全行业直至2006年才基本上扭亏为盈,并于2007年实现了120亿美元的利润。然而随着2008年全球金融危机爆发,民航业又亏损严重,2009年缓慢复苏,随即是欧元债务危机持续,全球民航业与全球经济在低位徘徊。伴随行业持续低迷状态,全球航空公司引发了新一轮的兼并重组的高潮,兼并重组不仅为了在经济低谷期间实现自保,而且也为新一轮经济复苏进行布局。

       对于航空公司来说,由于其受政治、经济等外部影响较大,而且由于航空业独有的特性,民航业不存在显著的规模经济性,经营成本不会随着机队规模的变大而具有边际递减效应,经营成本更多地受到航线特性和机队结构的影响,低成本航空公司在维持较少机队数量的基础上也可以获得较强的盈利能力,关键在于优化机队,提高机队的运营效率。

       对于目前航空业来说,主要存在两个重要趋势:

       传统航空公司向下看,逐步自建或者共建低成本航空公司,实现双模式运行。

       如汉莎已经存在自己的低成本航空公司-德国之翼,新加坡航空组建其远途低成本航空公司(LCC)Scoot酷航,日航将与澳洲Jetstar创办合资公司,推出国内航线。

       而对于低成本航空公司来说,传统业务更加侧重于区域或者某个国内市场,目前也开始打破单一机型,经营国际航线,如亚航X,捷星。

       低成本航空公司的大肆扩张,并逐步向上看。低成本航空公司的大肆扩张从低成本航空公司的机队扩张速度就可以看出。目前,全球廉价航空公司共有176家,其中,欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。欧美国家的低成本航空市场已经饱和,占市场份额的25%,亚太市场还有很大的空间。

       对于我国来说,目前欧美大型航空企业在长程国际航线和高端旅客市场给予国内航空公司强大的竞争压力;亚太地区的低成本航空公司正以自己为中心编织国际航运网,并通过低成本航空公司的形式向我国发起了冲击,如亚航已在天津、广州、深圳、香港、澳门等多个城市开通直飞航线,除亚航外,欣丰虎航空、菲律宾宿务太平洋航空也都陆续开通了抚州、上海、广州直飞航线。

       捷星航空与亚航刚刚组成全球首个廉价航空公司联盟,就把目光瞄准广州、桂林、海口、杭州、深圳、汕头、香港和澳门等欧冠杯城市。

  传统航空公司向下看和低成本航空公司向上看将会导致两者逐渐融合,两者之间的界限变得越来越模糊。

  对于我国三大航空公司来说,国航的定位是做主流旅客认可、欧冠杯最具价值、欧冠杯盈利能力最强、具有国际竞争力的航空公司,这也是国航发展战略的概括描述。南航定位为具有核心竞争力和持续盈利能力的国际化规模网络型航空公司。东航的愿景是成为具有国际竞争力的世界主流航空运输集团,三大航空都定位于高端顾客,目前在国内的布局扩张主要通过与地方政府合作组建地方航空公司。而欧冠杯的收入分配结构属金字塔形,消费能力也是金字塔形,构成“金字塔底座”的巨大人群青睐廉价商品,中低端市场需求旺盛,这可从低成本航空公司-春秋航空看出,2010年净利润达到4.7亿元,同比增长240%;2011年增长率高于2010年,粗略估计净利润约5亿元。

  对于我国三大航来说,如何在保证高端竞争力的同时确保中低端客户的布局,实现真正立足国内,走向国际将是一个值得思考的问题。

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